Jdi na obsah Jdi na menu
 


1. Staré cesty a stezky

    Když se podíváme na dnešní údolí s chalupami, chatami, potoky, silnicemi a s železnicí, skoro se zdá, že to tu nikdy nevypadalo jinak. Přestože se krajina i společnost hodně změnila, možná bychom se divili, že před staletími chodili lidé po úplně stejných pěšinách, jako dnes.

  Informace k této stati jsem čerpala mimo jiné ze studie “Objevujeme znovu Böhmweg” autorů PhDr. Jana Lhotáka a Martina Kříže a z dalších článků na internetu.

yxyx.jpg

      Nejstarší a nejbližší stezka - Světelská byla v ranném středověku velmi důležitou dopravní tepnou mezi městy na Dunaji (centrem solního obchodu) a vedla z bavorského Zwieselu (Světlá) směrem na Dobrou Vodu a Hartmanice. Její odbočka vedla na Železnou Rudu, Dešenicko, směrem na Klatovy. Přesněji vedla přes hřebeny od Pancíře přes Můstek a Prenet a říkalo se jí výšinná, podle trasy přes hřebeny.  

asasas.jpg

  V lesích a lukách, na místě kde předpokládáme trasu stezek, dnes najdeme už jen málo stop. Archeologové a badatelé trasu rekonstruují hledáním v archivech, fiktivním spojováním starých kdysi dávno osídlených míst s kaplemi a kostelíky. Mezi nimi pak na místě hledají zbytky úvozů tvaru U, či V, na jejímž dně se pak mohou pomocí hledaček kovu najít kousky podkov, udidel, zbraní, mincí nebo dalších podobných dokladů přítomnosti dávných cestovatelů. Nejzachovalejší úseky jsou na úbočí Prenetu a lze předpokládat, že zajímavé úseky čekají na objevení i v nedotčených lesích kolem Můstku a Pancíře. Naopak směrem na Klatovy je krajina tak “překopaná” že tam už asi nic nelezeno nebude.

     Po této “výšinné” cestě se chodilo a jezdilo už v 11. století. Její trasa vedla přes kopce z důvodu lepší prostupnosti hřebenů, oproti bažinatým údolím. Přesné umístění vlastní trasy kolem Pancíře není úplně jisté a je možné, že také nevedla přesně po hřebenech, ale někudy po úbočích, ať už z jedné či druhé strany.

V každém případě na její trase byla postavena kaple sv. Kunhuty s poustevnou, která zajišťovala potřeby poutníků a soumarů kteří nesli náklad.

Cesta nemusela také být jen jedna, ale byly na ní všelijaké odbočky a “tajné objížďky” míst, kde se dalo předpokládat vybírání cla.

sada.jpg

             Stará zrušená cesta mezi tunelem a Stornem zpevněná kamenem

    Tato stezka a síť dalších mezilehlých pěšin měla nemalý význam až do poloviny 18. století, kdy nastal novověk a cesty přestaly dostačovat svou kapacitou nárůstu dopravy. Začaly se stavět státní silnice, což kvůli penězům a válkám šlo poměrně pomalu a na Šumavu došla řada až po roce 1809.

  V té době už existovaly i předpisy udávající požadované parametry silnic (šířka vozovky 6,32m, krajnic 1,58m, největší sklon měl být 4,7%, výjimečně v horách až do 8,3% tam, kde byla zajištěna možnost zapřažení dalších několika párů koní, aby to utáhli).

 

das.jpg

  Definitivním koncem některých starých cest a stezek byla stavba železnice, která svými náspy přeťala a zničila mnoho kdysi frekventovaných cest, které díky tomu musely být přesměrovány a kolikrát díky tomu zanikly usedlosti a provozy které nové cesty míjely. Zanikly tím i mnohé “kapličkové cesty” tj. trasy lemované křížky a kde byla malebná Boží muka. A pokud ze starých cest a památek ještě něco později zbylo, tak to neblaze dokončilo zakázané hraniční pásmo a rozorávání mezí v rámci kolektivizace zemědělství.

   I přesto jsem našla v terénu všechny stezky v okolí Brčálníku zaznamenané v prastarých mapách.

   Vrátíme-li se k vlastnímu Brčálníku, tak tu bylo rovněž několik prastarých cest a pěšin, které částečně vzaly za své, či ztratily na důležitosti stavbou silnic a železnice a tím se celkově změnil po staletí zavedený pořádek v údolí.

  Trasy starých stezek jsou patrné v mapách I.vojenského mapování (po 1764) a tytéž podrobněji v mapě II.vojenského mapování (po 1836). Na mapě III.voj. mapování (po 1877) jsou i některé novější cesty, které byly dodělány hlavně jako spojnice k novým silnicím a přes železniční násep.

     Už na Müllerově mapě (po 1720) je zaznamenaný Storn (neznámo, jestli to byl název ve smyslu osídlení v místě strornského statku pod Sruby, nebo větší oblastí včetně dnešní Rudolfovny, jak to bylo chápáno později).

  Vzhledem k tomu, že podle Ernstovy kroniky osídlení Frischhofu, ležícího na této cestě, je zaznamenáno prý už v roce 1460, je pravděpodobné, že už tehdy se chodilo po "východní“ stezce, která by tedy byla více než 500let stará. Tato trasa se zdá být i logickou nejjednodušší spojnicí přes Špičácké sedlo (s pozdější usedlostí Schimanihansl) mezi osídlením Eissensteinským (Železnorudským) a Eissenstrasským (Hojsovským) – je to tedy možná ta pradávná odbočka - „železná cesta“ po které putovala odpradávna železná ruda k místu zpracování. (°°°°°°Příloha č. 5: Staré mapy°°°°°°) 

http://www.brcalnik.estranky.cz/clanky/rozsirene-prilohy-k-historii/5-stare-mapy/

as.jpg

                     „Východní“ stezka pod silnicí u Srubů

 

   Tato „východní stezka“ vedla od dnešního centra Hojsovy Stráže téměř úplně po trase dnešní místní silnice na Brčálník (kolem penzionu Polívků, a hotelů), kde spojovala důležité královácké usedlosti (Modlhof, Tomandlhof, Pflanzerhof) a pokračovala kolem Frischhofu (farmau Fialů), Frischmühlu (ten obcházela oproti současnosti nějak horem) a dále směrem ke Stornskému dvoru. Odtud dále do kopce k Schimanihanslu a ze sedla dolu asi cca po trase dnešní silnice kolem Rixi.

Pro nás je zajímavá část v místě dnešního Brčálníku, kde je jasně patrný úvoz staré stornské cesty (viz mapa) na jehož (hlavně západní) hraně je dosud patrné pravidelné stromořadí ze prastarých stromů (obrovské jabloně, třešně, javory, jistě stoletý smrk – vysazené, nebo vybrané a pěstěné nálety). Nad Stornem v lese, pod i nad dnešní silnicí je patrný mnohde i dost hluboký úvoz.(°°°°°°Příloha č. 22 Stornhof, Stornský dvůr°°°°°°) http://www.brcalnik.estranky.cz/clanky/rozsirene-prilohy-k-historii/22-stornhof---stornsky-dvur/

ay.jpg

                                             „Východní“ stezka nad Stornem

 

   Neméně zajímavá je i „západní stezka“. Myslím, že je stejně tak stará, jako „východní“ - těžko říci, zda se od Špičáku chodilo dříve přes Hojsovku, či přes Hamry, ve všech jmenovaných mapách je již zaznamenaná i tato mapa. Procházela blíže k bažinatému okolí koryta Úhlavy a měla příkré, hodně sklonité úseky (nad elektrárnou a nad dnešním tunelem), takže mohla být méně pohodlnou a v zimě méně „sjízdnou“.

aaa.jpg

                          „Západní“ stezka pod Rudolfovnou

   Začínala rovněž v centru dnešní Hojsovy Stráže , procházela pod dnešní silnicí kolem usedlostí Zellzerhof a Karlhof, dolu ke mlýnu za dnešní elektrárnou a dále do kopce k Schröderhofu, kolem Bartlmichlgütlu a Müllerhanslgütlu (Rudolfovny) nahoru do lesů, kde překonala hřeben a napojila se na „východní“ stezku někde u dnešního špičáckého nádraží.

Je také možné, že hlavním cílem této cesty byly Hamry, kam odbočovala cesta od Schröderhofu(nad dnešní elektrárnou), ale tato cesta už je málo patrná, asi zničená stavbou elektrárny a lesnickou činností.

   V našem údolí trasu této staré stezky kopíruje dnešní cyklostezka od elektrárny až nad Rudolfovnu. Zbytky staré stezky byly zničeny stavbou těchto silnic, případně i tunelu, nad kterým vede. Přesto nad silnicí nad tunelem je patrný hluboký úvoz směřující nahoru do lesů, který je s největší pravděpodobností zbytkem této pradávné stezky a stále velice pěknou a nejkratší spojnicí pro pěší poutníky od Rudolfovny (Stornská oblast) směrem ke Špičáku a železné Rudě.

aa.jpg

            Středověká   „Západní“ stezka nad tunelem

   Mnohdy, při hledání starých cest, jsem musela překonat strž potoka, kde původně musela být lávka, nebo nějaký dřevěný můstek (jako na staré cestě od tunelu na Storn). Musela jsem tam prolézt dva metry vysokou spletí napadaných vrbových kmenů a větví pokrytých mokrým mazlavým zelenočerným povlakem řas a mechů, zapadala do hnědého bahna hlubokého jako moje gumovky. Drapala se od potoka do prudkého kopečka, kde se nebylo čeho zachytit, zamotávala se do kořenů, kopřiv a ostružiní. Co by člověk neudělal pro výzkum a aby poznal v jaké situaci byli první poutníci tímto údolím .

   Až někdy půjdete po těchto nenápadných „lesních cestách“ představte si, že to byly kdysi jediné pěšiny v těchto  hlubokých lesích, kudy putovali na jednoduchých vozech tažených koňmi, voly či osly dávní obyvatelé se svými náklady, nebo procházeli ozbrojení Švédové za třicetileté války…

(A jestli se dá věřít Ernstovi, nic bych za to nedala, že už tudy tehdá prchal Vintíř se zbytky potaženého vojska bavorského krále po bitvě u Brůdku ..

..............................................................................................................    

 

 Nedostatečná kapacita starých cest vyvolala stavbu nové „výchdní“ silnice Špičák - Hojsova Stráž a nové „západní“ silnice Špičák – Hamry (kolem 1860). A rovněž  železnice se stala novou dopravní tepnou oblasti (po 1877). 

    Je nutno říci, že jak železnice, tak tyto nové silnice přeťaly nejen staré pěšiny, ale i pozemky jednotlivých usedlostí, např. pozemky Frischhofu jehož louky, pole a lesy, se rozprostíraly od Úhlavy až kamsi nahoru k Pancíři. Stejně tak i Karlhanzlhof měl železničním náspem necitlivě předělené pozemky spojené jen úzkým propustkem.

   Díky náspům prakticky zmizela spojnice cesty od Stornu dolu k dnešní Rudolfovně a díky tomu zanikly provozy např. v místě Stockgütlu. Ale o tom píšu někde jinde…